Aukštųjų Panerių geležinkelio tunelis – vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje. 1861 metais pastatytas 427 metrų ilgio, 8 metrų pločio ir 6,4 metrų aukščio tunelis šiuo metu pagal paskirtį jau nebenaudojamas – ilgainiui plytų mūras ėmė smarkiai irti, iškilo jo skliautų griūties grėsmė. Atlikus tyrimus buvo nuspręsta ne remontuoti, o įrengti apvažiavimą per šalia stūksančią kalvą. Todėl, po beveik 100 metų trukusios eksploatacijos, 1960 metai geležinkelio bėgiai demontuoti, tunelis buvo uždarytas ir, nepatvirtintais duomenimis, buvo bandomas užversti susprogdinant.
Iš tiesų tunelis šiuo metu trijose vietose užgriuvęs, tačiau sunku pasakyti, ar tai sprogdinimo pasekmės, ar skliautas metų naštos neatlaikė. Šios įgriuvos suformavo atskiras savotiškas kameras, kuriose nedidelis temperatūros svyravimas, žiemą išlieka pliusinė temperatūra ir yra pakankamai drėgna.
Tai įvertino šikšnosparniai, o jų pasirinkimą – aplinkosaugininkai: Aukštųjų Panerių tunelis LR Aplinkos ministro 2005 m. birželio 15 d. įsakymu Nr. D1-302 paskelbtas buveinių apsaugai svarbia teritorija (BAST) kaip į ES Buveinių direktyvos II priedą įrašyto kūdrinio pelėausio ( Myotis dasycneme) žiemavietė. Tunelio teritorija taip pat yra Vilniaus miesto tarybos įsteigto Panerių erozinio kalvyno kraštovaizdžio draustinio dalis bei saugomas kaip kultūros paveldo vertybė.
Siekiant apsaugoti viduje žiemojančius šikšnosparnius bei išvengti nelaimingų atsitikimų, 2004 metais tunelio angos yra užtvertos blokais. Tačiau šios priemonės sulaiko ne visus smalsuolius – vykdant šikšnosparnių stebėseną tenka aptikti žmonių lankymosi pėdsakus, o ir internete gausu ne tik pavienių nuotraukų, bet ir ištisų reportažų apie žygius į tunelio gilumą. Kreipiamės į visus smalsuolius, ketinančius apsilankyti Panerių tunelyje – atsisakykite šios idėjos ! Žiemą net trumpi Jūsų apsilankymai kenkia čia žiemojantiems šikšnosparniams. Net jei ir specialiai neliečiate šikšnosparnių, tai sukeliamos dulkės, triukšmas, šviesa ir net nuo jūsų buvimo kylanti vidaus temperatūra žadina iš žiemos įmygio šiuos unikalius žinduolius. Pažadinti iš įmigio jie sunaudoja per daug riebalų forma sukauptų maisto medžiagų atsargų ir gali neišgyventi iki pavasario, kol pakankamai atšils ir šikšnosparniai galės pradėti maitintis gaudydami uodus, muses ir kitus vabzdžius. Be to, lankytis tunelyje yra pavojinga: mūrines sienas ir lubas plauna prasisunkiantis polydžio ir lietaus vanduo, ardo mūrą, todėl net nuo stipresnio garso ar vibracijos atskyla ir žemyn krinta plytos. Jau visos grindys nuklotos įvairaus dydžio nuolaužomis.
Aukštųjų Panerių tunelio istorija
Rusijos imperija po pralaimėto Krymo karo duso, draskoma prieštaravimų. Vidaus rinka buvo sukaustyta blogų kelių. Arkliais traukiami keleiviniai diližanai ir krovinių vežimai negalėjo pervežti ir dešimtadalio žmonių bei prekių. 1851 metų vasario mėnesį carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Varšuva tiesimo (numatyta nutiesti apie 1250 km). 1857 metų sausio 26 dieną pasirašė įsakymą dėl geležinkelio Peterburgas–Vilnius–Varšuva tiesimo su šaka per Kauną į Karaliaučių (dabar – Kaliningradas) ir šio geležinkelio statyba perduota „Visos Rusijos vyriausiajai geležinkelių bendrovei“, kurioje pagrindinį vaidmenį vaidino užsienio bankai: Paryžiaus, Londono, Amsterdamo, Berlyno ir Varšuvos bei grupė Peterburgo bankininkų. „Visos Rusijos vyriausioji geležinkelių bendrovė“ įsipareigojo nutiesti Rusijos imperijoje 5 geležinkelio šakas, sujungti svarbiausius miestus, Baltijos ir Juodąją jurą. Valstybė garantavo kompanijai 5% pelną 85 metams. Vėliau, jau pastačius „S.Peterburgo – Varšuvos“ geležinkelį, ši sutartis buvo nutraukta.
Visa geležinkelio linija nuo Sankt Peterburgo iki Varšuvos buvo padalinta į tris dalis. Kiekvienai iš jų prižiūrėti buvo paskirti trys skirtingi vyriausieji inžinieriai. Sankt Peterburgas – Varšuva geležinkelio direktoriaus pavaduotoju bei vyriausiuoju inžinieriumi inžineriniams statiniams buvo paskirtas Stanislovas Kerbedis. Pagal jo projektą buvo pastatyti tiltai per Lugą, Dauguvą ir Vyslą. S. Kerbedis dalyvavo projektuojant Kauno ir Panerių tunelius. Lietuvos teritorijoje šis geležinkelis buvo pradėtas tiesti (su atšaka į Virbalį) 1858 metais ir baigtas 1862-aisiais. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinerinių statinių. Stambiausi iš jų buvo: Kauno ir Panerių tuneliai, tiltai per Nerį, Vilnelę, Merkį bei Nemuno upę Kaune, o atsiradus efektyviam susisiekimui, pagaliau galėjo imtis vystytis ir mūsų krašto pramonė. Kauno ir Panerių tuneliai buvo ne tik pirmieji Lietuvoje, bet ir apskritai visoje Rusijos imperijoje. Panerių tunelio statybos darbai pradėti 1859 metų sausio 15 dieną.
Iki šiol tebesiginčijama, ar tai buvo daroma siekiant išvengti dviejų tiltų per Nerį statybos, ar tai buvo geležinkelio statytojų noras parodyti savo inžinerinį meistriškumą, ar caro valdininkų siekis įsiteikti savo valdovui. Pasakojama, kad Rusijos imperatorius Aleksandras II, labai mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais ilgais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo krašte. Tai žinodami, caro kanceliarijos klerkai ėmė įnirtingai ieškoti vietos, kur galima būtų įrengti statomo geležinkelio tunelius. Ir rado būtent čia, Lietuvoje. Deja, savų specialistų carinė Rusija tokiam darbui neturėjo, todėl teko kviestis iš Vokietijos ir Prancūzijos. 1859 metų lapkričio 26 dieną, kaip rašoma leidinyje ,,Pamiatnaja knižka Vilenskoj gubernii na 1860 god”, vokiečių ir prancūzų minuotojai pagal savo paprotį šventė sėkmingą Panerių kalno prakasimą. Vilniaus gubernatorius aplankė šią „margą ir labai originalią šventę, pasižymėjusią nepriverstiniu linksmumu ir bendru nuoširdumu”. Vokiečių ir prancūzų statybininkų atstovai pasveikino gubernatorių ir šventės dalyvius kalbomis. Vokietis, tarp kitko, pareiškė: ,,Po metų, su dievo pagalba, mes tikimės bendromis jėgomis užbaigti darbą, kurio pradžią jūs dabar matėte. Po to, grįždami į savo kraštus – kas prie Reino, kas į Silezijos kalnus, mes visam laikui išsinešime malonius atsiminimus apie šią dieną. Linkime, kad mūsų darbas atneštų naudą Rusijai ir patarnautų dar didesniam dviejų kaimyninių tautų – rusų ir vokiečių – suartėjimui, tautų, jau nuo senų laikų broliškai artimų viena antrai”. Ne mažiau įdomi buvo ir prancūzo kalba: „Jau bus pusamžis, kai mūsų tėvai atvyko į šias kalvas su ginklu rankose. Mes čia atvykome tuo pačiu keliu, tačiau ne su ginklais, o su darbo įrankiais rankose. Nacionalinės neapykantos laikai praėjo, ir visos tautos šiandien tiesia viena kitai ranką, taikiai žengdamos pažangos keliu. Ugnys, kurias mes matome ant šių kalvų, nėra dviejų priešo stovyklų ugnys; šūkiai, kuriuos mes girdime, nėra dviejų kovojančių armijų šūkiai; tai yra džiaugsmo ženklai darbininkų, švenčiančių pirmą triumfą prieš kliūtis, kurias reikia nugalėti”. Deja, minėta knygelė nieko nesako, ką kalbėjo tą vakarą vietiniai darbininkai – lietuviai, baltarusiai, lenkai, kurių, savaime aišku, niekas neleido į garbės tribūną…
Tai paprasti darbininkai, vadovaujami vokiečių ir prancūzų specialistų, iškasė tą tunelį, gaudami grašius už savo darbą. Tai jie lyjant lietui ar siaučiant pūgai, rankiniais vežimėliais vežė smėlį, pylė pylimą, kasė perkasus, tašė pabėgius ir tiesė bėgius nuolat rizikuodami, kad mediniai statomo tunelio pastoliai neatlaikys milžiniško virš galvų slūgsančių žemės klodų svorio ir palaidos statytojus gelmėse. Vietomis, stengiantis palengvinti darbą, buvo atliekami sprogdinimo darbai. To meto tunelių statytojai dar neturėjo dinamito ir naudojo daug silpnesnės galios paraką. Paskui žemkasius ir sprogdintojus ėjo mūrininkai, statę požeminio koridoriaus skliautus. Apie tunelio kasėjų vergišką darbą žinojo ir pažangieji rusų visuomenės sluoksniai. Rusų poetas Nekrasovas savo eilėraštyje „Geležinkelis” vaizdžiai nupasakojo, kaip atrodė šis darbas ir kas iš jo pelnėsi. Tik 1865 metais „Geležinkelis” pasirodė su paantrašte, kad skiriamas vaikams! Berniuko Vanios, pirmą kartą važiuojančio geležinkeliu, sapnas sukrečia skaitytoją rūsčiais realistiniais vaizdais. Nežmonišką darbininkų išnaudojimą iš rangovų pusės, tiesiant geležinkelius, pavaizdavo ir N. Dobroliubovas 1860 metais parašytame straipsnyje „Bandymas atpratinti žmones nuo maisto”.
Vergišką geležinkelio tiesėjų darbą ryškiai perteikė viename savo paveiksle rusų dailininkas K. Savickis. Pasirodo, visi šie darbai glaudžiai susiję ir su Lietuva bei jos liaudimi. Nekrasovo bičiulis inžinierius V. Panajevas, dalyvavęs, tiesiant geležinkelį Peterburgas–Maskva, savo atsiminimuose rašo: „Žemkasiai darbams visų pirma buvo samdomi Vitebsko ir Vilniaus gubernijose iš lietuvių tarpo. Tai buvo pati nelaimingiausia visoje rusų žemėje liaudis, kuri daugiau panėšėjo ne į žmones, o į darbinius gyvulius; iš jų darbe reikalavo nežmoniškų pastangų be jokio, galima sakyti, atlyginimo”. (Ruskaja starina, 1901, Nr. 7, p. 39.) Tuometinis caro valdžios revizorius Miasojedovas savo oficialiame pranešime rašė, kad už katorginį darbą žemkasiai prie geležinkelio tiesimo gaudavo vidutiniškai po 3 caro rublius per mėnesį, kad jiems trūkdavo drabužių ir avalynės, o rangovai ir tiekėjai, naudodamiesi pastarųjų tamsumu, apgaudinėjo kiekviename žingsnyje. Nepatenkintus baudė rykštėmis. Netekę kantrybės, žemkasiai bėgo į savo gimtuosius kaimus, bet ten juos žandarai gaudė ir vežė atgal.
Kasant tunelį buvo susidurta su vandeningu biriuoju smėliu. Tad pagrindinę prakasą teko kasti labai atsargiai, pridengiant darbininkus skydais ir įrengiant sandarius bandažus, nes ir per mažus tarpelius sunkėsi vanduo su smėliu. Tunelio skliautai buvo mūrijami iš plytų. Tunelio prakasa turėjo leisti nutiesti dviejų vėžių kelią, todėl kasant tunelį reikėjo jį platinti. Šoninės tunelio sienos ir skliautai buvo baigti mūryti bemaž po trejų metų – 1861 metų rugsėjo 15 dieną. Oficialus 427 metrų ilgio, 8 metrų pločio ir 6,4 metrų aukščio tunelio atidarymas įvyko 1861 metų spalio 3 dieną, kai caras Aleksandras II įmūrijo į tunelio sieną paskutinę simbolinę plytą. Instrumentas (mentelė), kuriuo caras įmūrijo plytą šiuo metu yra saugomas Lietuvos nacionaliniame muziejuje.
Traukinių eismas iš Sankt Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį atidarytas 1862 metų kovo 15 d., o reguliarus eismas į Varšuvą tik 1862 m. gruodžio 15 d. Atidarius reguliarųjį eismą „S.Peterburgo – Varšuvos“ geležinkelyje judėjimas buvo nedidelis. Ruožuose Vilnius-Dūkštas ir Vilnius-Virbalis per parą kursavo tik 2 poros keleivinių traukinių ir viena pora prekinių traukinių. Vilniaus–Varšuvos kryptimi kursavo 2 poros keleivinių traukinių ir viena pora prekinių traukinių per savaitę, per Daugpilį iš Vilniaus į Rygą važiavo viena pora traukinių per parą. Geležinkelis buvo vienkelis, tik tarp Vilniaus ir Lentvario dvikelis. Traukinių greitis buvo nedidelis. Pvz. traukinys su I ir II klasės vagonais iš Vilniaus į Kauną važiavo 2 val. 45 min. Vidutinis greitis apie 38 km per val. Važiavimas traukiniu tuo metu nebuvo pigus. Keleivis už varstą traukiniu pirmos klasės vagone turėjo mokėti 3 kapeikas, o antros klasės – 2,25, trečios – 1,25 kapeikas. Keleivių vežimo pajamos nepadengdavo išlaidų. 1875 m. „Visos Rusijos vyriausioji geležinkelių bendrovė“ sumažino kainas, važiuojantiems iš Peterburgo į Virbalį ir Varšuvą. Perkant bilietą dideliam šeimyniniam skyriui nuo Peterburgo į Virbalį reikėjo mokėti 150 rublių, į Varšuvą – 200 rublių. Dvivietės kupė bilietas kainavo 75 ir 100 rublių; tik joms bilietai nebuvo parduodami tol, kol nebūdavo išpirkti didžiosios šeimyninės kupė bilietai.
Pirmojo Pasaulinio karo metais Panerių tunelis nenukentėjo.
Antrojo Pasaulinio karo metais okupavusi Vilnių vokiečių kariuomenė sustiprintai saugojo tunelį: kalnas buvo apjuostas keliais apkasų žiedais, sujungtais perėjimais. 1944 metais besitraukianti vokiečių kariuomenė, nenorėdama palikti priešui nei vieno daugiau ar mažiau svarbesnio objekto, susprogdino Vilniuje visus tiltus, elektrinę, norėta susprogdinti ir daugelį kitų objektų. Toks pat likimas laukė ir Panerių tunelio, nes tai buvo vieninteliai geležinkelio „vartai“ į vakarus. Tačiau staiga puolusi sovietų kariuomenė sumaišė jų planus ir užgrobė tunelyje stovėjusį sprogmenų prikrautą ešeloną.
Tuneliu traukiniai važiavo ir po Antrojo pasaulinio karo, tačiau ilgainiui plytų mūras ėmė smarkiai irti, iškilo jo skliautų griūties grėsmė. Atlikus tyrimus buvo nuspręsta ne remontuoti , o įrengti apvažiavimą per šalia stūksančią kalvą. Todėl, po beveik šimtą metų trukusios eksploatacijos, 1960 metais geležinkelio bėgiai buvo demontuoti, tunelis uždarytas.
Šiuo metu Aukštųjų Panerių geležinkelio tunelis saugomas valstybės kaip zoologinis gamtos paveldo objektas.
Informacija parengta pagal http://www.siksnosparniai.lt/apie-siksnosparnius/apsauga/saugomos-teritorijos/paneriu-tunelis/?fbclid=IwAR0u_a_YbLRJo1yaB3KxNwqNaLCHRRxIlgZe_f90EhEu8p1V4Gwa3QleAIY pateiktą informaciją. Visos teisės priklauso autoriams.
